Mit der Netzkarte zwischen den Zähnen

von Walter Prskawetz

Stellen Sie sich vor: Sie warten auf die Straßenbahn. Sie wollen pünktlich im Büro sein. Die Bim kommt, sie ist leer. Sie wollen einsteigen. Doch auf der Plattform steht der Schaffner und zählt: „Vierzehn, fünfzehn, sechzehn – Schluss, zurückbleiben, Abfahrt!“

Sie meinen, das kann nur ein böser Traum sein? Keineswegs. Das war Alltag, als die alte Reichsbrücke noch stand. Nicht die Reichsbrücke, die 1976 eingestürzt ist, sondern die ganz alte. Die Reichsbrücke, die alle Zeiten von der Monarchie bis Schuschnigg überdauert hat und deren Pfeiler 1928 sogar dem großen Eisstoß im arktischen Winter dieses Jahres standgehalten hatten. Diese alte Reichsbrücke hatte kastenförmige Stahlträger und ein Holzstöckelpflaster, denn die damals in Wien allgemein üblichen Pflastersteine hätte sie nicht ausgehalten. Und mehr als 16 Fahrgäste pro Straßenbahn-Waggon auch nicht.

Ich weiß es, denn ich bin jenseits der Donau, in Kaisermühlen, aufgewachsen. Dorthin fuhr die Linie 24. Ein klappriger Triebwagen und zwei leichte Anhänger – Beiwagen, wie man damals sagte. Wagerln mit offenen Plattformen, damit man sich so richtig den Wind um die Ohren wehen lassen konnte, wenn der Zug langsam über die Reichsbrücke rumpelte. Mit 16 Fahrgästen im Wagon.

Das Schicksal der Kaisermühlner teilten auch die Stadlauer und die Kagraner. Doch so richtig aufgeregt hat das niemanden. Wer es wirklich eilig hatte, ging halt zu Fuß über das Überschwemmungsgebiet und dann über die Brücke. Von überallher aus den Siedlungsgebieten an der Donau führten Wege zum Brückenkopf, dessen steinerne Türme wie Wegweiser in die Höhe ragten. Ich bin diese Wege oft gegangen. Und ich habe mir im Femsehen den „Kaisermühlen-Blues“ sehr genau angesehen, viele bekannte Platzerln an der Alten Donau und sogar meine alte Schule entdeckt.

Doch zurück zur Tramway von damals: Der Motorführer hatte keinen Sitz. Er stand auf der zugigen Plattform hinter dem Kurbelkasten und fror im Winter derart, dass er dicke Filzstiefel anziehen durfte. Erst in den vierziger Jahren baute man Heizstäbe ein, die eher die Frontscheibe als den Fahrer auftauten. Die Plattformen waren vom Wageninneren durch Schiebetüren abgetrennt, die man mit zwei Händen aufziehen musste, sonst klemmten sie. Da man meist die Hände voll hatte, gestaltete sich das Türenöffnen zu einer artistischen Showeinlage. Der Schaffner hatte es leichter: Er hatte zwei Klappen in der Tür: eine zum Reden in Mundhöhe und eine zweite, durch die er das Fahrgeld in Empfang nehmen und den Fahrschein hinausreichen konnte.

Und da gab es – schon im Krieg – die Kurzstrecken. Freilich durfte man sich in diesem Fall als Fahrgast zweiter Klasse nicht einfach hinsetzen, so wie heute, sondern man hatte vorne im Triebwagen auf der ersten Plattform hinter dem Motorführer zu stehen und mit ihm Zugluft und Schnupfenbazillen zu teilen. Neben dem Einstieg hing ein Automat, dort warf man 10 Pfennig hinein, und wenn das Schauglas an dem Gerät voll war, dann war es auch die Plattform: „Zurückbleiben, Abfahrt...!“

Nur wenn der Meister aller Kurbeln sich überhaupt nicht mehr rühren konnte, weil ihm die Kurzstrecken-Passagiere allzu knapp auf den Leib rückten, wurde gnadenhalber die Türe zum Wageninneren geöffnet. Der Schaffner spannte dann zwei, drei Meter hinter der Plattform eine Kette und für die zehn Pfennig, die man in den Automaten eingeworfen hatte, durfte man drinnen stehen. Wohlgemerkt: Stehen, nicht sitzen! Kaum wollte sich einer niederlassen, scheuchte ihn der Schaffner vom Sitz: „Für Kurzstreckenfahrer verboten!“

Der Tramwaybetrieb war überhaupt sehr personalintensiv. Ein Drei-Wagen-Zug auf dem Ring hatte vier Mann Besatzung: den Motorführer und je einen Schaffner pro Wagen. Der Schaffner hatte neben dem Kartenverkaufen und Kartenzwicken eine hoheitliche Aufgabe: das „Abläuten". Wenn das Ein- und Aussteigen beendet war, begann Beiwagen Nr. 2: Eine Klingelleine führte durch den ganzen Wagon zu einer Glocke außenbords. Und wenn der Schaffner an dieser Leine zog, machte es „bim“. Es folgte Beiwagen Nr. l und schließlich der Triebwagen, in dem die Glocke über dem Kopf des Fahrers angebracht war. Das letzte „Bim“ war dann das Abfahrtssignal. Der Fahrer hatte beim rechten Fuß ein Pedal für die Zugglocke – bim-bim – und los ging’s.

Das Liniennetz war mitunter von langen Strecken geprägt. So konnte man vom Meidlinger Tor in Schönbrunn mit der Linie L über die Mariahilfer Straße und den Ring zum Schottentor und zur Urania fahren, und von dort weiter über die Rotundenbrücke in den Prater, in die Nähe des Messegeländes. Insider witzelten damals, dass Motorführer und Schaffner nach einer solchen Tour ihr Tagespensum erfüllt hätten. Der Sinn der Sache war aber, dass Linien wie der L-Wagen den Straßenbahnverkehr auf den Hauptstrecken, wie auf der Mariahilfer Straße und auf dem Ring, verstärkten. Da kamen dann mehrere Linien zusammen und die Intervalle waren erträglich. Besonderheiten waren Straßenbahnlinien nach Groß-Enzersdorf, Schwechat und nach Mödling. Auch das ist Vergangenheit. Denn diese drei Orte sind heute Niederösterreich. Wer dort wohnt, soll sehen, wie er nach Wien kommt.

Zu den Exoten gehörte auch der „Achtziger“ – die „Dschungeltramway". Sie zottelte den Donaukanal entlang und verschwand irgendwo beim Lusthaus im Gebüsch. Der „18 G" wiederum war eine Mischung aus Stadtbahn und Tramway. Er fuhr von Heiligenstadt die Stadtbahntrasse, heute U 6, entlang und wechselte vor der Station Gumpendorfer Straße ins normale Liniennetz Richtung Südbahnhof. Die „Preßburger" fuhr als Tramway ab Hauptzollamt (heute Wien-Mitte) am rechten Ufer des Donaukanals nach Schwechat und von dort als Eisenbahn nach Preßburg, dem heutigen Bratislava, wo sie sich wieder in eine Bim verwandelte.

Mit der Straßenbahn konnte man auch in die Skigebiete im Wienerwald fahren. Sie haben richtig gelesen: Skigebiete im Wienerwald. Vor langer Zeit kehrte der Winter in Wien früher und heftiger ein als jetzt, und vom Gallitzinberg in Ottakring bis nach Grinzing und Sievering gab es richtige Ski- und Rodelstrecken. Auf den Linien, die dorthin fuhren, montierte man außen an den Plattformen Gestelle mit Haken, an denen die p.t. Fahrgäste ihre Bretteln und Rodeln aufhängen konnten.

Allerheiligen und Allerseelen war Hochbetrieb: Aus allen Teilen Wiens, von Floridsdorf bis Ottakring, fuhren direkte Linien zum Zentralfriedhof. Dort war „Großer Bahnhof“ mit einem eigenen Kontrollturm, Lautsprecherdurchsagen, „Schwarzkapplern" (das waren die Fahrdienstleiter), Weichenstellern und einem fahrbaren Umspannwerk, damit die im Minutentakt rollenden Züge genügend Saft in der Oberleitung hatten. Und auch auf diesen Strecken konnte man die Kränze und Blumengebinde außen am Wagen befördern. Denn die meisten Leute kauften damals die Blumen nicht vor den Toren des Friedhofs, sondern brachten sie von zuhause mit.

Der Krieg kam mit Bombenangriffen und zuletzt auch Straßenkämpfen in Wien. Ich habe diese Zeit in der Stadt erlebt und bin weite Strecken zu Fuß gegangen, weil es einfach keine Tramway gab. Was die Straßenbahner in den Tagen nach dem Ende der Kämpfe 1945 geleistet haben, um den Verkehr wieder in Gang zu bringen, war unbeschreiblich. Kaum waren die letzten Schüsse verhallt, fuhren außerhalb des Gürtels die ersten Linien in Richtung Peripherie. Sie waren mir eine große Hilfe beim Holzklauben in Neuwaldegg und Umgebung.

Langsam kehrten normale Verhältnisse in der Stadt ein. Die Straßenbahnlinien wurden zum Lebensnerv. Moderne Garnituren, wie heute, mit einziehbaren Trittbrettern und Sicherheitstüren gab es nicht. Die Ein- und Ausstiege waren offen. Auf- und Abspringen gehörte zum Alltag. Die Trittbretter luden dazu ein. Ich wage aber die Behauptung, ohne diese Trittbretter hätte Wien damals den Massenverkehr nicht bewältigt. Denn zur Stoßzeit hingen die Menschen wie Trauben an den Griffstangen und auf den Trittbrettern. Die Südosttangente von heute ist ein Kurort im Vergleich zu den Tramwaylinien von damals.

Die linke Hand an der Griffstange, die Aktenmappe in der Rechten, die Schüler- oder Netzkarte zwischen den Zähnen, damit sie der Schaffner sehen konnte – so fuhr auch ich damals zur Uni oder ins Büro. Manchmal sogar als „Drüberhänger" ganz außen, wenn die Poleposition auf dem Trittbrett schon besetzt war. Bequemer war es auf der Stahltraverse, die wie eine Stoßstange um die Plattform des Triebwagens herumlief. Da gab es beim Seitenfenster zwei Griffe, an denen man sich festhalten konnte. Wirklich gefährlich aber wurde es bei solchen Fahrten, als neben den Gleisen die ersten Autos parkten. Da wurde mancher Trittbrettfahrer abgestreift, wenn er es nicht mehr schaffte, sich möglichst „dünn“ zu machen oder abzuspringen.

Die wichtigste Linie für mich war der „Sechser“ zwischen dem Westbahnhof und Simmering. Ich wohnte damals in Mariahilf und eine junge Dame mit grün leuchtenden Augen, der ich innig zugetan war (und mit der ich mittlerweile die diamantene Hochzeit feiern durfte), war in der Waldgasse in Favoriten zu Hause. Abends, so spät wie möglich, fuhren wir mit dem Sechser nach Favoriten. Bei der Quellenstraße stiegen wir aus, und das gute Mädchen klapperte unter meinen wachsamen Augen die Waldgasse hinauf, bis es hinter der sicheren Haustüre verschwand. In diesem Moment – und das war genau ausgerechnet – bog aus der Gegenrichtung der letzte Sechser um den Kreisverkehr Gellertplatz. Langsam genug, dass ich noch bequem aufspringen konnte.

Dieser letzte Sechser war die „Blaue“ Können Sie mit dieser Bezeichnung heute noch etwas anfangen? Ich glaube nicht. Sie kennen vielleicht den Begriff, wissen aber nicht, woher er kommt. So sei es hier rasch erklärt: Der jeweils letzte Zug einer Linie hatte statt eines roten Schlusslichts ein blaues. Und wenn jemand zu später Stunde Blau statt Rot sah, dann war ein längerer Fußmarsch angesagt.

Und der grünen Augen wegen legte ich diesen Weitwanderweg von Favoriten nach Mariahilf gar nicht so selten, aber frohgemut zurück.